ZFE : une censure de procédure qui laisse le dispositif intact — rappel des règles applicables aux poids lourds, utilitaires et camping-cars

Par une décision n° 2026-903 DC du 21 mai 2026, le Conseil constitutionnel a censuré l’article 37 de la loi de simplification de la vie économique, qui prévoyait la suppression des zones à faibles émissions (ZFE). Cette censure ne clôt pas le débat sur le fond ; elle en déplace le terrain.

Le fondement de la censure : un cavalier législatif

Introduite par voie d’amendement en cours de discussion parlementaire, la suppression des ZFE ne figurait pas dans le projet de loi initial, déposé au Sénat le 24 avril 2024 et consacré à l’allègement des procédures administratives des entreprises. Le Conseil constitutionnel a jugé cette disposition dépourvue de lien, même indirect, avec l’objet du texte — un « cavalier législatif » contraire à l’article 45 de la Constitution.

Le Conseil ne s’est prononcé ni sur l’opportunité écologique du dispositif, ni sur les griefs environnementaux et sanitaires soulevés par les auteurs des saisines (droit à un environnement équilibré, principes de prévention et de précaution, protection de la santé publique). Ces questions n’ont pas été tranchées : elles demeurent disponibles pour un débat ultérieur, à condition d’emprunter le véhicule législatif adéquat.

Conséquence pratique : le cadre juridique des ZFE reste pleinement en vigueur. Les obligations et facultés de création qui en découlent pour les collectivités territoriales s’appliquent sans interruption ni période transitoire.

Le régime applicable aux poids lourds

Les poids lourds relèvent d’une classification Crit’Air distincte de celle des véhicules particuliers, adossée aux normes européennes Euro. Les restrictions qui leur sont opposées sont en pratique plus sévères :

• à Lyon, l’interdiction frappant les Crit’Air 3, 4, 5 et non classés s’applique 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 ;
• à Paris, alors que les véhicules légers ne sont restreints que du lundi au vendredi de 8h à 20h, les poids lourds, bus et autocars le sont tous les jours de la semaine, y compris week-ends et jours fériés ;
• à Grenoble, le périmètre applicable aux poids lourds et utilitaires (27 communes) excède celui opposable aux particuliers (13 communes), avec une restriction permanente indépendante de la classe Crit’Air.

Le manquement — absence de vignette ou circulation avec une classe interdite — est constitutif d’une infraction au titre de l’article R.411-19-1 du Code de la route. L’amende forfaitaire est de 135 € pour les poids lourds, bus et autocars, contre 68 € pour les véhicules légers, sans retrait de points, avec possibilité d’immobilisation et de mise en fourrière. Le contrôle, historiquement visuel, s’effectue désormais majoritairement par vidéoverbalisation (caméras LAPI), permettant plusieurs constatations d’une même infraction dans la même journée.

Le régime applicable aux vans et utilitaires légers

Les véhicules utilitaires légers (moins de 3,5 tonnes) suivent une grille Crit’Air propre, mais construite sur les mêmes critères d’ancienneté et de motorisation que celle des particuliers. Ils sont directement visés par les restrictions relatives à la logistique urbaine et à la livraison. Pour les flottes professionnelles, la conformité suppose de croiser en permanence trois données : la classe Crit’Air du véhicule, le périmètre exact de la zone traversée et le calendrier local, ce dernier n’étant pas harmonisé d’une métropole à l’autre.

Le régime applicable aux camping-cars

Les camping-cars ne bénéficient d’aucune dérogation de principe : ils relèvent du régime des véhicules particuliers et de sa grille Crit’Air. Le seuil de 3,5 tonnes constitue toutefois un point de bascule vers la catégorie poids lourd, avec application de la grille Euro correspondante, plus restrictive.

Certaines collectivités ont par ailleurs annoncé des trajectoires de durcissement susceptibles d’affecter spécifiquement ce type de véhicule : la métropole de Lyon a ainsi porté un projet d’exclusion progressive des Crit’Air 2 et au-delà, ce qui reviendrait à écarter l’ensemble du parc diesel — et donc la quasi-totalité des camping-cars actuellement en circulation, aucun modèle diesel ne pouvant prétendre à une vignette Crit’Air 1.

Portée de la décision au-delà des ZFE

La décision du 21 mai 2026 dépasse le seul dossier des ZFE : le Conseil constitutionnel a censuré, pour les mêmes motifs procéduraux, plusieurs autres dispositions de la loi de simplification de la vie économique, dans les domaines de l’énergie, de l’urbanisme et de l’organisation administrative. Elle constitue ainsi un rappel des limites du droit d’amendement au regard de l’article 45 de la Constitution.

Pour les collectivités ayant déjà mis en œuvre une ZFE, la sécurité juridique est acquise à droit constant. Toute nouvelle tentative de suppression ou de réforme du dispositif — qu’elle vise les particuliers, les transporteurs ou les véhicules de loisirs — devra désormais s’inscrire dans un texte spécifiquement consacré à cette question, sauf à s’exposer à une nouvelle censure.

Perdre des points sur son permis de conduire peut arriver à tout automobiliste. Bonne nouvelle : il est possible de récupérer jusqu’à 4 points en suivant un stage de sensibilisation à la sécurité routière, sans avoir à repasser son permis.

Organisés à l’Automobile Club de Nice Côte d’Azur, ces stages aggrés par la préfecture des Alpes-Maritimes se déroulent sur deux journées consécutives et sont animés par des professionnels (moniteur et psychologue). Leur objectif n’est pas de sanctionner, mais d’amener les participants à mieux comprendre les risques liés à la conduite et à adopter un comportement plus responsable sur la route.

Qui peut participer ?

Les stages de récupération de points s’adressent aux conducteurs disposant d’un permis de conduire valide et ayant perdu des points. Ils permettent de récupérer jusqu’à 4 points, dans la limite du plafond autorisé, à condition qu’un délai d’un an et un jour se soit écoulé depuis le dernier stage volontaire.

L’Automobile Club de Nice Côte d’Azur accueille également les conducteurs concernés par un stage obligatoire (permis probatoire ou décision de justice), selon les modalités prévues par la réglementation.

Comment se déroule un stage ?

Le stage se déroule sur deux jours consécutifs, sans examen final. Il alterne échanges, études de cas et interventions autour de différents thèmes liés à la sécurité routière : vitesse, alcool et stupéfiants, distraction au volant, fatigue, partage de la route ou encore perception du risque. L’objectif est avant tout de sensibiliser les participants et de les accompagner vers une conduite plus sûre.

S’inscrire à un stage

L’Automobile Club de Nice Côte d’Azur organise des sessions tout au long de l’année. Les inscriptions peuvent être effectuées en ligne, par téléphone (04 93 87 18 17) ou directement à l’accueil du club (9 rue Massenet – 06000 Nice). 

À noter : les personnes concernées par un stage obligatoire sur décision de justice doivent obligatoirement s’inscrire par téléphone ou en se présentant à l’accueil de l’Automobile Club.

N’attendez pas de perdre davantage de points : participer à un stage est une démarche simple pour préserver votre permis tout en renforçant vos connaissances en matière de sécurité routière.

Les daschcams sont légales en France. Aucune législation spécifique n’encadre les caméras embarquées, mais ce silence du législateur ne signifie pas une liberté totale : plusieurs textes existants s’appliquent par ricochet. Aucune démarche préalable n’est exigée pour un particulier, la CNIL n’encadrant pas l’usage personnel d’une daschcam dans un contexte strictement privé.

L’installation : les exigences du Code de la route

La caméra ne doit pas gêner la visibilité du conducteur. Deux dispositions trouvent ici à s’appliquer : l’article R. 412-6 du Code de la route, qui impose au conducteur de se tenir constamment en état d’exécuter commodément toutes les manœuvres, et l’article R. 412-6-2, qui interdit de placer dans le champ de vision du conducteur un appareil doté d’un écran ne constituant pas une aide à la conduite, sous peine d’une contravention de cinquième classe (1 500 euros d’amende) et de la confiscation de l’appareil. La position recommandée reste derrière le rétroviseur intérieur, où la daschcam obstrue le moins la visibilité tout en offrant un angle optimal — l’écran devant idéalement être désactivé pendant la conduite.

Vie privée et protection des données : un cadre européen exigeant

L’utilisation des enregistrements est encadrée par l’article 9 du Code civil (droit au respect de la vie privée) et par le RGPD. On pourrait croire qu’un usage personnel relève de l’exception « domestique » de l’article 2.2 c) du règlement, mais il n’en est rien : si l’utilisateur filme depuis sa sphère privée (sa voiture), la caméra est dirigée vers la voie publique et capte des images d’inconnus, de sorte que l’usage d’une daschcam ne relève pas de cette exception. Cette analyse découle de la jurisprudence de la Cour de justice de l’Union européenne (CJUE, 11 décembre 2014, Ryneš, aff. C-212/13), rendue à propos d’une caméra domestique filmant la voie publique : filmer l’espace public depuis un dispositif personnel ne relève pas de la sphère privée, et l’utilisateur est considéré comme responsable de traitement au sens du règlement européen, l’intérêt légitime — disposer d’une preuve en cas d’accident — constituant la base légale du traitement.

Le Comité européen de la protection des données (CEPD) précise dans ses lignes directrices 3/2019 du 10 juillet 2019 sur le traitement des données à caractère personnel par des dispositifs vidéo qu’une caméra installée sur le tableau de bord d’un véhicule pour recueillir des preuves en cas d’accident ne doit pas enregistrer en permanence la circulation et les personnes alentour : d’où l’importance de l’enregistrement en boucle, qui écrase automatiquement les séquences sans incident comme cela est automatisé sur les modèles de la marque TESLA.

Quid cependant des séquences enregistrées du fait d’un incident, ou parfois d’une approche d’un piéton si le véhicule est garé ? Elles sont en effet enregistrés ad vitam sur le disque dur de son propriétaire, et cela pose effectivement question.

Concrètement, l’usage doit rester strictement personnel. Toute diffusion en ligne, notamment sur les réseaux sociaux, impose de flouter les visages et les plaques d’immatriculation des véhicules identifiables, faute de quoi la publication porte atteinte au droit à l’image et constitue un traitement illicite de données personnelles.

La valeur probatoire des enregistrements

En cas d’accident, les enregistrements peuvent servir de preuve devant les assureurs et les tribunaux, mais leur recevabilité obéit à des régimes distincts.

Au pénal, le principe est celui de la liberté de la preuve (article 427 du Code de procédure pénale) : les infractions peuvent être établies par tout mode de preuve, et le juge décide d’après son intime conviction. La jurisprudence constante de la chambre criminelle admet d’ailleurs que la partie privée produise des preuves obtenues de manière déloyale, le juge en appréciant souverainement la valeur probante.

Au civil, l’exigence de loyauté de la preuve a longtemps prévalu, mais la Cour de cassation a opéré un revirement majeur : par deux arrêts d’assemblée plénière du 22 décembre 2023 (n° 20-20.648 et n° 21-11.330), elle admet désormais qu’une preuve obtenue de manière déloyale puisse être recevable, à condition d’être indispensable à l’exercice du droit de celui qui l’invoque et que l’atteinte aux droits d’autrui soit strictement proportionnée au but poursuivi. Un enregistrement de daschcam, capté de manière visible et limité à la scène d’un accident, a donc toutes les chances d’être admis ; à l’inverse, un dispositif détourné en outil de surveillance ou portant une atteinte disproportionnée à la vie privée d’autrui pourra être écarté. Dans tous les cas, la recevabilité n’est jamais automatique : elle relève de l’appréciation souveraine du juge.

Les sanctions encourues

Le détournement de l’usage expose à des sanctions pénales relatives au fait de porter atteinte à l’intimité de la vie privée d’autrui en captant, enregistrant ou transmettant, sans son consentement, ses paroles ou son image dans un lieu privé. L’article 226-8 sanctionne par ailleurs la publication de montages réalisés avec l’image d’une personne sans son consentement.

En pratique, environ dix pour cent des automobilistes français sont équipés d’une daschcam, un taux bien inférieur à celui de pays comme le Royaume-Uni ou la Russie, où il dépasse trente pour cent.

Attention aux frontières

Enfin, le cadre français ne voyage pas : l’Autriche, le Portugal, la Belgique ou le Luxembourg, au nom d’un principe de précaution sur la protection de la vie privée, interdisent l’utilisation des daschcams ou imposent une déclaration ou une autorisation auprès de l’autorité de protection des données. Avant de franchir une frontière avec une daschcam, il convient donc de vérifier la législation locale — son simple usage pouvant y constituer une infraction. Là encore, quid des caméras embarqués de certains véhicules qui ne pourront être déconnectés aussi facilement qu’une daschcam.

Là encore, et comme pour les avertisseurs de radars, une législation à l’échelle européenne apporterait plus de cohérence et de sécurité dans l’utilisation de ces outils.

Beaucoup de textes évoluent en la matière du code de la route, et du droit routier en général, mais cette fois, le législatif et le politique ont souhaité marquer les esprits ave la loi du 9 juillet 2025 contre la violence routière.

 

Cette dernière devient pleinement applicable à partir du 1er janvier 2026, elle représente une étape symbolique importante dans la lutte contre les comportements dangereux sur les routes françaises. Elle introduit des mesures renforcées et spécifiques pour sanctionner plus sévèrement les infractions les plus graves et mieux protéger les victimes.

L’un des points clés de cette loi est la transformation des très grands excès de vitesse — ceux dépassant de 50 km/h la limite autorisée — en un délit pénal. Cette évolution juridique signifie que les conducteurs pris en flagrance de tels excès peuvent être poursuivis devant un tribunal correctionnel, avec des sanctions nettement plus lourdes qu’auparavant. Les amendes peuvent désormais atteindre jusqu’à 3 750 euros, et une peine d’emprisonnement allant jusqu’à trois mois peut être prononcée. En outre, la confiscation du véhicule est devenue obligatoire, sauf exceptions justifiées, et la suspension ou l’annulation du permis de conduire peut durer jusqu’à trois ans. Ces conducteurs devront également suivre un stage de sensibilisation à la sécurité routière. Cette mesure vise à frapper fort les comportements extrêmement dangereux, particulièrement sur les autoroutes et routes rapides, où la vitesse excessive multiplie considérablement le risque d’accidents mortels.

Autre avancée majeure : la création d’un délit spécifique d’homicide routier. Jusqu’ici, les homicides involontaires causés par la conduite relevaient du droit pénal général, ce qui pouvait rendre les poursuites moins ciblées et les sanctions moins adaptées à la gravité des faits. Dorénavant, ce délit vise directement les conducteurs responsables d’accidents mortels liés à une conduite dangereuse, qu’il s’agisse d’excès de vitesse, de conduite sous l’emprise de l’alcool ou de stupéfiants, de refus d’obtempérer ou de conduite imprudente. Les peines encourues sont sévères : jusqu’à cinq ans de prison, accompagnés d’interdictions de conduire pouvant s’étendre jusqu’à dix ans, ainsi que des amendes substantielles. L’objectif est clair : mieux protéger les victimes en reconnaissant la gravité spécifique des homicides routiers et dissuader fortement les comportements à risque.

La loi renforce également les mesures concernant la suspension et l’annulation du permis de conduire. Pour les infractions les plus graves, la durée maximale de suspension peut atteindre dix ans. À l’issue de cette période, le conducteur concerné doit repasser son permis et peut être soumis à des examens médicaux ou psychotechniques afin de garantir son aptitude à reprendre la route dans des conditions de sécurité optimales.

 

Plus précisément, il faut noter l’aggravation des sanctions pour les conducteurs contrôlés positifs à la fois à l’alcool et aux stupéfiants, avec un retrait automatique de 9 points au lieu de 6 points auparavant, ce qui en fait l’infraction aux plus lourds retraits de points prévus par le code de la route.

Cette mesure vise à renforcer la sécurité routière en sanctionnant plus sévèrement ce cumul particulièrement dangereux, avec des peines qui peuvent aller jusqu’à 5 ans de prison et 15 000 € d’amende.

Par ailleurs, la loi prévoit des mesures complémentaires pour améliorer l’accompagnement des victimes d’accidents. L’accès à l’information et aux aides juridiques est facilité, afin de mieux soutenir les personnes touchées. Sur le plan de la prévention, des campagnes ciblées seront développées, mettant notamment l’accent sur les dangers de la vitesse excessive et de la conduite sous influence. Enfin, les contrôles routiers sont renforcés, avec une utilisation accrue des dispositifs automatiques tels que les radars et les éthylotests anti-démarrage, pour mieux détecter et sanctionner les infractions.

En résumé, cette loi du 9 juillet 2025 constitue un véritable tournant dans la lutte contre la violence routière en France. Elle durcit les sanctions à l’encontre des comportements les plus dangereux, reconnaît spécifiquement la gravité des homicides routiers, améliore la protection et l’accompagnement des victimes, tout en renforçant la prévention et le contrôle. Ces mesures combinées visent à réduire significativement la mortalité sur les routes et à encourager une conduite plus responsable.

À l’heure ou les chiffres de la sécurité routière nous apprennent que pour 2025, le nombre de morts et de blessés est en forte augmentation , les législateurs se sont penchés sur la question des mesures pénale à l’encontre les délinquants routiers.

Jusqu’alors, les décès causés sur la route étaient qualifiés sous le terme global d’homicides involontaires, prévus par l’article 221-6 du code pénal.

Il était admis par la jurisprudence que toutes ces infractions devaient être considérées comme non intentionnelles, et le fait d’être sous l’emprise de l’alcool, sous stupéfiant ou en grand excès de vitesse n’y changeait rien. Ainsi, il n’y avait finalement pas de différence juridique entre un accident routier ayant pour origine une simple inattention mais aux conséquences dramatiques, d’un comportement volontairement dangereux par manquement manifeste du respect de la sécurité au volant.

Pour y remédier, il vient d’être adoptée la loi 2025-622 du 9 juillet 2025 qui crée le délit d’homicide routier, c’est à dire une infraction autonome pour les accidents mortels causés par des conducteurs en état d’ivresse, sous stupéfiants ou ayant commis une infraction routière caractérisée.

Ces infractions particulières peuvent être une conduite au-delà de la vitesse autorisée, mais également une conduite sous suspension de son permis, ou malgré annulation, un refus d’obtempérer…

Cela permet de distinguer pour le juge et l’ensemble des personnes concernées, voire pour la société dans son ensemble, l’origine comportementale des accidents de la route. Cela contribue ainsi à une meilleure clarté et une meilleure compréhension du drame causé, et de la manière dont il sera jugé.

Toutefois, cette loi ne prévoit pas d’alourdissement systématique des peines existantes déjà prévues pour les délits d’homicide involontaire, c’est-à-dire 7 ans d’emprisonnement maximal et 100 000 € d’amende, et lorsque plusieurs des infractions particulières complémentaires mentionnées sont réalisées, jusqu’ à 10 ans d’emprisonnement. Par exemple, la conduite sous stupéfiants ajoutée à la conduite malgré suspension du permis de conduire.

Il existe également des peines supplémentaires qui peuvent être ajoutées et touchant notamment l’interdiction de conduire et la confiscation du véhicule.

 

Les conséquences de cette loi portent également sur la responsabilité civile de l’auteur de l’accident, lequel, selon le comportement volontairement dangereux ou pas à l’origine, pourra se voir opposer par son assurance une déchéance éventuelle de garantie, ou un maintien du paiement de la franchise.

Ce nouveau délit a également une importance symbolique en ce qu’il attire désormais l’attention sur le comportement du conducteur, avec pour objectif de le responsabiliser davantage et ainsi améliorer de manière générale la sécurité sur nos routes.

 

Reste à mettre en œuvre une politique de communication et de formation efficace afin que cette nouvelle loi puisse avoir un réel impact au-delà des tribunaux.

Par Maître GREBILLE-ROMAND, 

Les obligations du client

Le droit de rétention du garagiste : quelles en sont les conditions ?

   ➜ Ce que dit la loi : Le garagiste dispose d’un droit de rétention du véhicule de son client lorsque ce dernier ne paie pas la facture liée aux travaux effectués sur le véhicule (articles 1948 et 2286 du code civil).

Cependant ce droit s’applique sous certaines conditions :

• La créance doit être certaine et liquide ;
• L’accord du client doit être express, non équivoque au sujet des travaux réalisés (Arrêt Cour de Cassation du 14 juin 1988) et du prix (Arrêt Cour de Cassation du 3 mai 1966).

Donc pour appliquer son droit de rétention le garagiste doit être en possession d’un devis précis et accepté par le client par sa signature.

A noter que même un règlement partiel de la facture ne libérera pas le véhicule et à l’inverse, si le garagiste restitue le véhicule contre promesse d’un règlement, le droit lui interdira de retenir de nouveau ce véhicule concernant la dette précise non réglée.

 

➜  Délai pour agir : Le client peut agir pour contester la rétention du véhicule par le garagiste tant que celui-ci détient le véhicule.

Injonction de faire
Le client peut saisir le juge afin qu’il rende une ordonnance de restitution du véhicule. Le Juge rendra une ordonnance en ce sens s’il estime que le garagiste exerce une rétention abusive.

Paiement de la facture
Le client paie la facture puis la conteste après devant le juge des contentieux et de la protection.

Par Maître GREBILLE-ROMAND

Si les risques encourus en cas de conduite sous stupéfiants sont connus de tous ceux qui ont passé leur permis de conduire, et ont par ailleurs fait l’objet d’une chronique récente, se pose à ce jour la conduite sous CBD.

Pour rappel, cette substance légale dérivée du cannabis est censée apporter un effet apaisant à ses consommateurs mais sans les effets psychotropes. Le CBD peut être consommé de plusieurs façons, soit sublinguale, soit ingéré, soit cutanée sous forme d’huile et de crème, soit en inhalation.

Beaucoup de consommateur fume le CBD mais cela est déconseillé car il a été remarqué des traces de THC à la prise de sang beaucoup plus fréquentes que lors des autres utilisations.

En France, il est n’est pas interdit de conduire après avoir consommé du CBD, autrement ce produit ne serait pas mis en vente, sous réserve toutefois que son taux de THC soit inférieur ou égal à 0.3 %.

Le THC est en effet la substance active à effet psychotrope, dont la présence révélée lors d’un test salivaire ou sanguin lors d’un contrôle routier, constitue l’élément matériel de l’infraction de conduite sous stupéfiant.

Or, après consommation de CBD et notamment sous forme de cigarette, les recueils salivaires peuvent contenir des traces de THC, c’est à dire une substance classée comme stupéfiant. Un test salivaire peut détecter ce THC, peu importe la quantité consommée ou le délai écoulé depuis l’ingestion et le code pénal interdit de conduire avec dans le corps toute trace de stupéfiant.

Contrairement à la présence d’alcool dans le corps qui n’est punie qu’à partir de 0.25 mg par litre d’air expiré, et qui passe d’un taux contraventionnel à taux correctionnel à partir de 0.40 mg par litre d’air exprimé, il suffit d’une simple trace pour être dans l’interdiction punie par la loi.

La Cour de cassation a confirmé, dans un arrêt du 21 juin 2023, que toute trace de THC dans l’organisme constitue une infraction pour conduite sous l’emprise de stupéfiants, indépendamment de la dose absorbée ou des effets ressentis

En cas de test positif au THC, les sanctions incluent une suspension ou annulation de permis, une amende pouvant aller jusqu’à 4 500 euros, une peine d’emprisonnement pouvant atteindre deux ans et par voie de conséquence, la perte de 6 points sur le solde de son permis de conduire.

Il est important de noter que la durée de détection du THC varie selon le type de test : 4 à 6 heures dans la salive, 3 à 4 jours dans les urines pour un usage occasionnel, et jusqu’à 70 jours pour un usage régulier et que normalement, il n’y a pas de présence détectable du THC pour la consommation normale du CBD.

Cependant, en cas de consommation sous forme de cigarette, ou à haute fréquence, ou d’un CBD dont le taux de THC est supérieur à 0.3 %, cette trace de THC peut se détecter dans l’urine, salive ou sang.

L’infraction sera donc constatée et sanctionnée par les tribunaux comme pour une conduite sous cannabis.

Toutefois, une évolution jurisprudentielle est à noter depuis l’arrêt de la Cour d’Appel de RENNES du 26.03.24 qui a tranché de la manière suivante :

« aucun élément de la procédure ne vient contredire de façon formelle la version de M X selon laquelle il ne consommait déjà plus de cannabis depuis plusieurs années avant le contrôle. Le CBD n’est pas classé comme un produit stupéfiant, et en l’état de la législation, rien n’interdit à un consommateur de CBD, qui ne produit aucun effet psychotrope, de conduire. Aussi, en conduisant son véhicule le 22 août 2022, M X n’a aucune conscience de ce qu’il pouvait se voir reprocher un délit de conduite sous stupéfiant et qui s’exposait à être positif au cannabis dans le cadre d’un dépistage salivaire et d’une analyse de prélèvements salivaires. »

La Cour a ainsi estimé que malgré la présence de THC suite à une consommation de CBD, l’automobiliste n’ayant pas eu l’intention de consommer des stupéfiants, l’élément intentionnel de l’infraction pénale n’est pas constituée et la condamnation ne doit donc pas avoir lieu.

Il s’agit à ce jour d’une position relativement isolée de la Cour d’Appel, mais celle-ci se comprend dans sa logique, eu égard au statut légal finalement assez flou de la consommation du CBD.

Par Maître GREBILLE-ROMAND

Les stages de sensibilisation à la conduite ont été créés par la loi du 10.07.1989 instituant le permis de conduire à points. Pour rappel, cette réforme du permis de conduire est entrée en vigueur le 1^er juillet 1992, et donc, la possibilité de suivre un stage également.

L’organisation des stages se passent en deux jours, ils sont animés par un expert en sécurité routière et un psychologue qui s’adressent à un groupe de 10 à 20 personnes en moyenne.

Le programme est axé sur l’enseignement des facteurs de l’insécurité routière et des thématiques ciblées comme la vitesse, l’alcool ou les stupéfiants.

Le participant est ainsi amené à une prise de conscience sur la perception des dangers, la manière de conduire, les infractions au code de la route. Il ne s’agit toutefois pas d’un examen ou d’un cours relatif au code de la route.

Il existe trois types de stages de sensibilisation à la conduite, l’un volontaire, et deux autres obligatoires.

Le stage volontaire peut se faire une fois par an, de date à date, et permettra l’ajout de 4 points au solde du permis, dans la limite du maximum possible à atteindre. Par exemple, une personne possédant un permis de conduire de 9 points sur 12 ne pourra bénéficier que d’un ajout de 3 points. Il est possible de suivre un tel stage malgré une suspension de permis de conduire en cours.

Ce stage peut également être suivi même si un solde de point devient nul, du moment que la lettre d’invalidation type 48 SI n’ait pas encore été réceptionnée par le détenteur du permis de conduire.

Concernant le  stage obligatoire, il en existe en réalité deux, l’un permettant l’ajout de points, et l’autre non.

Lorsque ce stage est imposée comme une peine décidée par la justice, suite à une infraction au code de la route, son suivi en est obligatoire, comme toute exécution de décision de justice, mais aucun point ne viendra au bénéfice du permis. A noter qu’ il est toujours possible de suivre un stage volontaire moins d’un an après le stage obligatoire imposée par la justice dans le but cette fois de récupérer des points sur son solde.

Le second stage obligatoire concerne les conducteurs en permis probatoire, lorsqu’ils perdent au moins 3 points en une seule infraction. Dans ce cas, il leur est envoyé une lettre recommandée type 48 N les informant de cette obligation. Le bénéfice direct en est le gain de 4 points ou du maximum de points possible selon le seuil qui ne peut être dépassé. Le fait de suivre ce stage obligatoire permet aussi le remboursement de l’amende liée à l’infraction en question, sur demande dans les 15 jours après le stage auprès du trésor public en justifiant de cette formation. Le non respect de cette obligation peut être punie d’une amende de 135 € et d’une suspension de permis de 3 ans au maximum.

Obligatoires ou volontaires, ces stages sont considérés comme des outils de prévention de la sécurité routière. Ils visent ainsi à sensibiliser les participants aux dangers de la route et à favoriser une attitude plus conscient et responsable des conducteurs. On peut à ce titre leur attribuer en partie le mérite d’ une baisse de 45 % de décès sur la route de 1992 à 2008, ce que certaines assurances reconnaissent et en encouragent le suivi en indemnisant le coût d’inscription.

Découvrez les dates des stages de sensibilisation à la conduite à Nice: 

Le calendrier des stages

 

Par Maître GREBILLE-ROMAND

En France, la conduite sous l’emprise de stupéfiants est une infraction lourde qui comporte des risques importants et entraîne des sanctions pénales et administratives.

Contrairement à la conduite sous alcool, le taux contenu dans les analyses biologiques n’a pas d’importance et ne permet pas un traitement plus ou moins lourd.

Ce qui compte est en effet la présence de stupéfiant, c’est-à-dire la simple trace détectée par le laboratoire d’analyse, et non la quantité.

La conduite sous stupéfiant est constitutive d’un délit et relève d’un traitement par le tribunal correctionnel.

Le traitement pénal de cette infraction ne fait pas la différence entre les substances relevées dans l’organisme du conducteur, la présence du cannabis est traité de la même manière que celle de drogues dures.

La consommation de stupéfiants altère les capacités du conducteur et augmente drastiquement les risques d’accident :

• Diminution du temps de réaction et de la vigilance
• Altération de la vision et réduction du champ visuel
• Perte de coordination motrice
• Modification de la perception du temps et de l’espace
• Prise de risques inconsidérés due à l’euphorie

Selon les statistiques, 43% des accidents mortels impliquent au moins un conducteur sous l’emprise de drogues ou d’alcool. Le risque d’accident mortel est multiplié par 2 avec le cannabis seul, et par 15 lorsque drogues et alcool sont combinés.

Sanctions encourues

Les peines pour conduite sous stupéfiants sont sévères :

• Jusqu’à 2 ans d’emprisonnement
• Amende pouvant aller jusqu’à 4 500 €
• Retrait immédiat du permis de conduire
• Suspension du permis pour une durée maximale de 3 ans
• Confiscation possible du véhicule
• Stage de sensibilisation obligatoire

En cas de récidive ou d’accident corporel, les sanctions sont encore plus lourdes, pouvant aller jusqu’à 3 ans de prison et 9 000 € d’amende.

La conduite sous stupéfiants a également des répercussions importantes sur l’assurance automobile :

• Possibilité pour l’assureur de refuser d’indemniser en cas d’accident
• Résiliation du contrat d’assurance
• Difficultés à trouver une nouvelle assurance par la suite
• Augmentation significative de la prime d’assurance

 

Enfin, la condamnation pénale aura pour conséquence administrative la perte de 6 points sur un permis de conduire, ce qui entraîne également le risque d’une invalidation pour solde tombé à 0.

Il est crucial de prendre conscience des dangers et des conséquences légales, administratives et assurantielles de la conduite sous l’emprise de stupéfiants.

Par Maître GREBILLE-ROMAND

Point d’actualité sur la garantie des vices cachés en matière de vente automobiles

La jurisprudence récente en droit routier apporte des clarifications concrètes sur la responsabilité des vendeurs et sur les droits des acheteurs en matière de vices cachés, notamment à travers quatre nouveaux arrêts de la Cour de cassation et de Cours d’appel.

Tout d’abord, il est utile de rappeler que pour qu’un vice soit considéré comme caché et la garantie mise en place, il faut remplir trois conditions :

• le vice rend le véhicule impropre à son usage ou diminuant fortement l’usage
•  le vice doit être antérieur à la vente
• le vice ne doit pas être apparent pour un profane lors de la vente.

Par ailleurs, la garantie des vices cachés ne peut s’actionner que dans les deux ans de la découverte du vice et dans le délai de 5 ans à compter de la vente.

Un premier arrêt de la Cour de cassation du 17 janvier 2024 (n°21-23.909), rappelle que le vendeur professionnel est présumé connaitre l’existence du vice caché. Les faits concernaient un contrat de location/vente d’un engin agricole ayant pris feu lors d’un ravitaillement en carburant. La Cour d’appel de Pau a alors jugé que la société venderesse était tenue responsable de ces dommages.

Cependant, la Cour de cassation a censuré cette décision en rappelant la présomption de connaissance du vice par le vendeur professionnel et en considérant que la Cour d’appel n’a pas donné de base légale à sa décision dès lors qu’elle n’a pas recherché si la société venderesse se livrait de façon habituelle à la vente d’engins agricoles.

La Cour de cassation dit également que l’action en garantie des vices cachés n’est pas prescrite dès lors qu’elle peut être exercée dans un délai de deux ans à compter de la découverte du vice, dans un délai butoir de vingt ans, sur le fondement des articles 1648 et 2232 du Code civil.

Ainsi, l’affaire a été renvoyée devant la Cour d’appel pour réexamen.

Dans un autre arrêt rendu le 6 février 2024 par la Cour d’appel de Pau (n°22/01680), un particulier a fait l’acquisition d’un véhicule ayant ensuite présenté des problèmes au niveau de la boîte de vitesses. Le Tribunal judiciaire avait d’abord ordonné la résolution de la vente au profit de l’acheteur.

La Cour d’appel de Pau a infirmé cette décision sur motif que le véhicule avait été utilisé pendant près de 11 mois et avait parcouru près de 10 000 km sans qu’aucune plainte n’ait été adressée au vendeur ou à un autre professionnel.

Ainsi, une des conditions nécessaires à l’application de la garantie des vices cachés n’était pas remplie dès lors que le véhicule n’était pas rendu impropre à sa destination puisqu’aucun élément ne permettait d’établir que la boîte de vitesses était défectueuse au moment de la vente et ce pendant les 10 000 kms suivants.

Un troisième arrêt récent de la Cour d’appel de Paris, en date du 1^er février 2024 (n°22/08063), soulève la question de la responsabilité du vendeur pour un accident survenu avant la vente du véhicule.

L’absence de traces d’accident récent et l’utilisation normale du véhicule par l’acheteur ont clairement fait ressortir pour la Cour, que c’est effectivement l’accident antérieur à la vente qui est à l’origine du vice actuel subit par l’acheteur.

Ainsi, la Cour d’appel a infirmé le jugement et annulé la vente du véhicule en ordonnant la restitution du prix à l’acheteur.

Enfin, le 6 février 2024, la Cour d’appel de Caen (n°21/01513) a eu l’occasion de statuer sur la modification frauduleuse d’un compteur kilométrique.

La Cour a considéré qu’il est compliqué pour un acheteur non-professionnel de savoir si le compteur avait été modifié, le vice n’étant donc pas considéré comme apparent aux yeux d’un profane.

De plus, elle a conclu que ce vice était un élément déterminant du consentement des acheteurs, dès lors que le véhicule a été vendu à un prix inadapté en comparaison au nombre réel de kilomètres du véhicule. Ainsi, la Cour d’appel a déclaré recevable l’action sur le fondement de la garantie des vices cachés.

En somme, ces arrêts démontrent de manière concrète comment les juridictions font une application au cas par cas de la garantie des vices cachés en droit routier, venant ainsi clarifier les obligations des vendeurs et protéger l’intérêt des acquéreurs.